Vrijwel elke ochtend staan er lange files op de A325 richting Nijmegen. Vaak zelfs al vanaf half acht.foto Theo van Zwam
22 feb 2008, 03:00 - De discussie over de de onbereikbaarheid van Nijmegen laait de laatste tijd weer op. Zinvol of is het vooral een herhaling van zetten? Wat nodig is zijn besluiten, betoogt Rob Jaspers in een opiniestuk.
Files zijn de prijs van mooi wonen, Dat zei hoogleraar Meurs van de Nijmeegse universiteit ooit.
Velen hebben inderdaad de stad achter zich gelaten. Misschien zijn ze wel verdreven, omdat het buiten wonen in bijvoorbeeld de Betuwe wel zo prettig is.
Voor de start van de Waalsprong was de bouw van een extra brug een absolute voorwaarde. Vijftien jaar geleden zijn daar besluiten over genomen. Harde afspraken, volgens de betrokken politici destijds. Inmiddels weten we al jaren dat het boterzachte afspraken waren. In de Betuwe is intussen al volop gebouwd, maar de eerste extra brug komt er pas in 2012 of misschien nog later.
Ronald Migo, de huidige directeur van de Kamer van Koophandel maar bij de start van de Waalsprong nog wethouder in Nijmegen, heeft onlangs met terugwerkende kracht schuld bekend. In het Nieuwscafé zei hij dat bij de start van de Waalsprong feitelijk niemand echt stilstond bij de infrastructuur in Nijmegen-Noord.
Uit dit voorbeeld blijkt dat ook de hardste schreeuwers over de schande van onbereikbaarheid van de stad en regio soms mede betrokken zijn bij het laten ontstaan van de problematiek. Maar dat terzijde. Eigenlijk is het onzinnig om stil te staan bij de schuldige van de vele files. GroenLinkse politici worden nogal eens aangewezen als de grootste tegenstanders van asfalt. Ze hebben de stad op slot gezet, wordt er dan geroepen. Zo'n discussie met soms persoonlijke aanvallen - het is politiek voor de bühne - zorgt ervoor dat niemand nog naar anderen luistert. Dat laatste is wellicht het grootse probleem in deze regio.
Want degenen de GroenLinkse politici en de milieugroepen de schuld geven van bijvoorbeeld het verhinderen van de doortrekking van de A73-brug, vergeten dat de grootste Gelderse regisseur voor de aanpak van deze bereikbaarheidsproblemen de commissaris van de koningin is. Die post wordt alweer jaren bezet door een VVD'er. En de burgemeester van Beuningen en die van de Overbetuwe zijn ook al jaren VVD'ers. Beide gemeenten zijn al heel lang druk met het opwerpen van hindernissen op hun grondgebied, waarmee doortrekking van de A73 kan worden voorkomen. Toch staat de VVD landelijke bekend als 'kampioen filebestrijdíng'. Hoe valt dat te rijmen met de lokale inzet van de liberalen?
Maar zoals gezegd, verwijten maken in deze verkeersdiscussie is niet verstandig.
Over het oplossen van de files in en rond Nijmegen wordt al heel lang gesproken. In de loop der jaren zijn er tientallen studies gepresenteerd en honderden ideeën voor een oplossing op tafel gelegd. Burgers denken daarbij graag mee. In 1999 riep De Gelderlander lezers op suggesties voor een bereikbaar Nijmegen in te dienen. Dat leverde zeshonderd reacties op. Het voert te ver om alle voorstellen te noemen. Zo stond de rondweg rond Nijmegen via Duitsland al op het lijstje, evenals de doortrekking van de Maas en Waalweg richting Prins Willem Alexanderbrug. Beide rondwegen zijn nu weer actueel. Maar we zijn wel tien jaar verder.
Destijds pleitten ook velen voor de aanleg van tunnels in de stad, zoals onder de singels en bij talloze kruisingen voor langzaam verkeer. Maar ook op de Graafseweg zou het verkeer deels ondergronds afgewikkeld moeten worden. Een tunnel onder de kruising Hatertseweg/Grootstalselaan zou eveneens veel files in dit deel van de stad kunnen oplossen. De inzet van een parallelweg langs de singels via Bijleveldsingel en de Wedren zou de doorstroming ook prima kunnen bevorderen. En wat te denken van de aanleg van fly-overs, wegen op palen.
Maar zelfs in 1999 waren dat geen nieuwe ideeën. Een tunnel onder singels was bijvoorbeeld al een suggestie van CDA-raadslid Ad Lansink, begin jaren tachtig van de vorige eeuw. Destijds was de aanleg begroot op 25 miljoen gulden.
Als we zo'n tunnelbak, bijvoorbeeld richting campus Heyendaal, ooit nog willen leggen, dan moeten bestuurders er nú hardop over durven nadenken. Als de dijkteruglegging bij Lent aan de orde is, heeft de stad immers enkele jaren de tijd voor grootscheepse ingrepen op de singels. De Waalbrug gaat er dan deels uit en veel verkeer loopt dan zeker twee jaar via de nieuwe stadsbrug. Een bijzonder moment voor unieke maatregelen zonder dat het verkeer er extra last van ondervindt.
In 1999 werd ook al gepleit voor de Waalkade geopend voor verkeer in twee richtingen. Misschien is dat weer een optie als straks de nieuwe dijk in Lent klaar is. De overkant wordt straks het nieuwe Nijmeegse horecagebied: altijd terrassen in de zon, bootjes in het haventje en een leuk casino als extra trekker. De huidige Waalkade wordt dan een dooie boel.
In 1999 werd er eveneens massaal gepleit voor het opheffen van de knip uit de weg voor het NS-station. Een geluid dat nog steeds actueel is.
Het is onbegrijpelijk dat er evenmin ingespeeld is op het pleidooi in die jaren negentig om een vrije busbaan van Malden naar Nijmegen aan te leggen. Het verkeer op deze weg staat elke dag stil, inclusief de bus. Zo maak je een overstap naar het OV kansloos.
Kansen, kansen, kansen. We hebben ze zo vaak laten passeren. Wie herinnert zich nog de discussie over de kabeltram. Hoog boven de Waal zoevend op weg naar de stad. Singapore was het voorbeeld voor Nijmegen. Na jaren van uitzoekwerk werd de aanleg weggestemd in de raad van Nijmegen. En weer moest de gemeente zijn huiswerk 'hoe pakken we de files aan' over gaan doen.
In 2003 heeft De Gelderlander de verkeersoproep nog eens herhaald. Wederom kwamen er ladingen suggesties binnen. Opvallend was dat dertig procent van de mensen liet weten dat ze bereid waren tol te betalen voor een extra brug. De helft vond dat het bedrijfsleven mee zou moeten betalen.
In 2003 schreven we ook al over de inzet van de tram in Nijmegen en regio. Dat was niet voor het eerst. In 1998 pleitten er al lezers voor. Pas in 2007 nam de Stadsregio het besluit om de mogelijkheden te onderzoeken.
In 2005 presenteerden de regio en de provincie na jaren van onderlinge twisten eindelijk een gezamenlijk bereikbaarheidsplan: 45 studies lagen er aan ten grondslag. de keus viel op verbreding van de A50, aanleg van de stadsbrug en aanpakken van de Stationszone Arnhem. Na twintig jaar geruzie over het doortrekken van de A73 zette de regio dus in op een ander spoor. Tot verdriet van veel ondernemers. Zij zien vooral in doortrekken van de A73 de oplossing. Die ondernemers mopperen veel op gemeenten, maar toen de Stadsregio hen in 2006 vroeg of ze een eigen rol zagen in het terugdringen van de mobiliteit was het antwoord opvallend genoeg negatief.
In 2006 vroegen we als krant automobilisten in files bij Nijmegen nog eens om hun mening. 350 bestuurders reageerden. Velen hadden hun twijfels over de afstelling van de verkeerslichten in de stad. Helemaal ongelijk hadden ze niet. Wethouder Jan van der Meer (Verkeer) moest al snel toegeven dat er nog wel iets te verbeteren viel. En zowaar: het verkeer stroomde een tijdje beter door.
Veel bestuurders pleitten ook voor het inzetten van de carpoolstrook over de Waalbrug voor auto's met meer inzittenden. Daarmee speelden ze in op een oud idee van Van der Meer. Hij wilde carpoolers op de busbaan toestaan onder de voorwaarde van drie personen in de auto en vooraf aangemeld. Na de eerste presentatie heeft hij er echter nooit meer iets over gezegd. Wel kwam de wethouder met de Waalsprinter, de snelle bus van de Ovatonde naar het centrum en campus. Daarmee reageerde hij op een voorstel van lezers om pendelbusjes in te zetten. Maar zij wilden ze ook richting grotere bedrijventerreinen laten rijden.
De enquête van de krant onder filerijders liet zien dat veel automobilisten een alternatief hadden uitgeprobeerd. Ze waren wel eens in een bus of trein gestapt. Maar hun ervaringen waren dramatisch. Het OV is nog trager dan de auto. Buslijnen negeren soms de wijken, fatsoenlijk wachtvoorzieningen ontbreken, buslijnen sluiten niet aan op verbindingen met trein of ze rijden eens per twintig minuten in de spits.
Bovenstaande opsomming laat zien dat de afgelopen jaren - decennia - zo ongeveer alles gezegd is over mogelijke oplossingen voor de files. Er zijn genoeg suggesties gedaan. Het gaat nu vooral om het nemen van besluiten, het tonen van daadkracht en het organiseren van draagvlak voor oplossingen.
Daarom is mijn voorstel: tackel het fileprobleem op de wijze zoals de paus gekozen wordt. De beslissers - bestuurders en ondernemers - laten zich opsluiten en komen pas naar buiten als er witte rook is.
Dit is een bewerking van een bijdrage die redacteur Rob Jaspers eerder uitsprak bij een filedebat in LUX.
© Gelderlander 2012, op dit artikel rust copyright.
Sorteer reacties
