GT4 RS: de Cayman die er nooit had mogen komen

Een Cayman met de motor van de Porsche 911 GT3? Dat zou nooit gebeuren. Immers: door zijn mindere gewicht, middenmotor en compactere afmetingen zou deze auto in theorie sneller kunnen worden dan de 911 GT3 en dat was niet de bedoeling. En dus stopten ze enkele jaren geleden in de ‘standaard’ Cayman GT4 een 3.0 motor uit de 911, waarvan de turbo's werden verwijderd en vervolgens werd dat blok opgeboord tot 4.0 liter. Nu heeft Porsche met de GT4 RS toch gedaan wat ze zeiden niet te gaan doen: de GT4 RS kreeg toch dezelfde 4,0-liter motor als de 911 GT3.

Het resultaat is echter verrassend. Want de 911 GT3 is met een rondetijd van 6:55,2 op de Nordschleife van de Nürburgring - het circuit dat als maatstaf geldt voor alle snelle sportwagens - nog altijd sneller dan de 7:04,5 van de GT4 RS. Hoe dat kan? ,,Het gaat om een combinatie van factoren", zegt Andreas Preuninger, hoofd GT-auto's bij Porsche. Zo heeft de GT3 achterwielbesturing, een elektronisch sper in plaats van mechanisch en double wishbone wielophanging. Ook heeft de GT3 nog meer downforce én bredere achterbanden. Het draait dus niet alleen om de motor."

De onderlinge hiërarchie tussen de 911 en de Cayman is dus niet verstoord, ook al is het verschil op dit 20 kilometer lange circuit in het Duitse Eiffelgebergte minimaal. Op circuit Zandvoort, waar wij voor het eerst kennismaken met de GT4 RS, zou het verschil wel eens binnen de seconde kunnen liggen. Want de GT4 RS is een soort scalpel op wielen: licht, laag en lenig, maar vooral lekker én heel erg scherp. Fijnproevers voelen al na een paar meter dat dit autootje supersnel instuurt, knalhard geveerd is en daarmee eigenlijk geboren is voor het circuit.

Dankzij zijn 500 pk schiet de auto er vandoor zodra we de pitstraat hebben verlaten. De PDK-bak heeft een sportstand die met een drukknop wordt geactiveerd en wat ook helpt is het sportonderstel, dat de toch al niet comfortabele vering en demping nog verder verhardt. Dat de aerodynamica sterk is verbeterd, merk je vooral bij het naderen van het Scheivlak, alwaar de auto zo vlak en stabiel blijft, dat je iedere ronde harder durft.

De GT4 RS schiet door de versnellingen van de zeventraps PDK-bak en heeft trekkracht bij alle toerentallen, maar lijkt bij 7500 toeren zelfs nog wat extra te geven, een beetje op dezelfde manier als bij Honda’s Type R-modellen. Het kan ook perceptie zijn, want bij die toerentallen krijg je ook het gevoel dat de uitlaat op brute wijze afscheid neemt van de motor. De GT4 RS is op alle fronten precies zoals we hadden gehoopt dat ‘ie zou zijn. In tegenstelling tot een 911 die je moet bevechten, is deze Cayman een auto die je aantrekt. 

De semi-slicks onder onze testauto zijn mega-plakkerig en bieden dus enorm veel grip. En dat is goed, want om 500 pk via alleen de achterwielen op het asfalt over te brengen, heb je best goed rubber nodig. In de regen betaal je daarvoor een hoge prijs, want als de banden een plas zien beginnen ze al te aquaplanen. 

De Cayman is lichter, maar vooral compacter dan een 911, wat tot extra bewegingsvrijheid leidt, bijvoorbeeld op door racefietsen bevolkte bergpassen. Het enige probleem van de meeste bergpassen is dat je daar wel eerst moet zien te komen. En al na een rit van drie kwartier hebben we door dat de Cayman GT4 RS daar niet de meest geschikte auto voor is. Dat komt niet alleen door de nauwelijks instelbare sportstoelen, maar ook en vooral door het motorgeluid.

Want we zeggen het niet vaak, maar misschien is deze auto een tikkeltje té lawaaiig. Het motorgeluid is prachtig, maar heeft boven de 7000 toeren nog het meeste weg van een cirkelzaag die zijn tanden stukbijt op een stuk staal - ook qua volume. Maar het geldt eveneens voor het volume als je gewoon rustig op de snelweg rijdt. Er bevindt zich namelijk geen afscheiding tussen het inzittendencompartiment en de motor. En dus ligt de middenmotor op een centimeter of twintig achter je oren kabaal te maken.

Dat geluid is hemels als je de motor lekker laat doorsnerpen in zijn versnellingen, maar wanneer je rond de 100 km/u rijdt, klink het vooral als een bak herrie. De schurende, mechanische geluiden zijn weinig melodieus en dus zou het wat ons betreft een uitkomst zijn als de auto ook leverbaar was met een omhoog en omlaag schuivend ruitje tussen motor en inzittenden, voor als je even wilt genieten van wat anders. De muziek bijvoorbeeld, de natuur of elkaar. Want bij 100 km/u draait de GT4 RS al bijna 3000 toeren en dat is niet comfort verhogend.

Het interieur vertoont veel overeenkomsten met andere RS-modellen. We zien laag geplaatste sportstoelen waar je nauwelijks nog uitkomt door de hoge zijwangen, veel alcantara, stiksels in kleur en een functioneel dashboard. In de GT4 vind je geen draaiknop op het stuur waarmee je in de 911 je rijprogramma kunt selecteren. Hier moet je dat doen met de drukknoppen op de middenconsole. De sportuitlaat is ook met een knop aan en uit te schakelen. Deze geeft een fijne extra bastoon aan het uitlaatgeluid.

De buitenzijde is eveneens vooral functioneel te noemen. Doordat de achterspoiler met ‘zwanenhals’-bevestiging op zijn kop is gemonteerd, wordt de luchtstroom over het ‘werkvlak’ - de onderkant - niet verstoord door de ophangpunten en dat vergroot de neerwaartse druk. Dit efficiënte vleugelprincipe is afgeleid van de Porsche 911 RSR GT-racer en is voor het eerst toegepast op de 992 GT3. Aan de achterzijde bevindt zich een grote diffuser die de auto bij hoge snelheden naar het wegdek zuigt. De remmen zijn gigantisch en toch is dat - als er al kritiek te vinden is op de rijervaring - de zwakste plek van de GT4 RS. Zowel op het circuit als op straat hadden we meer verwacht van de stopkracht van de keramische remmen.

Dat is opvallend, want de Cayman weegt slechts 1415 kilogram. Dat is het gevolg van een doordachte dieetstrategie. Een belangrijk deel van de afvalkuur wordt veroorzaakt door de met koolstofvezel versterkte kunststof onderdelen als de voorklep en de voorschermen. Ook lichtgewicht tapijt en minder isolatiemateriaal besparen gewicht. De achterruit is gemaakt van lichtgewicht glas. Lichtgewicht deurpanelen met openingslussen van textiel en netten op de plaats van opbergvakken elimineren hier de laatste overtollige grammen.

‘Onze’ testauto is voorzien van het optioneel verkrijgbare Weissach-pakket. De voorklep, luchtinlaten, koelluchtinlaatpanelen, airbox-afdekking, buitenste spiegelkappen en achtervleugel zijn bij deze uitvoering gemaakt van koolstofvezel. De titanium uitlaatpijpen lijken op die van het uitlaatsysteem van de Porsche 935 en ook de gemonteerde rolkooi is gemaakt van titanium. Tegen meerprijs kunnen bij het Weissach-pakket 20 inch gesmede magnesium wielen worden besteld in plaats van gesmeed lichtmetaal.

Een van de grotere verschillen met de standaard GT4 zijn de luchtinlaten achter de portierruiten, waar de 718 Cayman normaal gesproken kleine zijruiten heeft. De nieuwe luchtinlaten verbeteren niet alleen de inlaatluchtstroom, maar zorgen op oorhoogte van de inzittenden ook voor wat Porsche ‘een bevlogen inlaatgeluid’ noemt. Dat klopt wel aardig, want de intensiteit van het aanzuiggeluid loopt parallel aan de mate waarin je het gaspedaal intrapt. Op mini-rotondes verdwijnen halve schoolklassen achter deze dode hoek, maar een kniesoor die daarop let.

Misschien is het maar goed ook dat de GT4 RS vooral tot zijn recht komt op het circuit. Het scheelt in ieder geval een hoop ingenomen rijbewijzen. Want in de tweede versnelling haal je al hoogst illegale snelheden en dan heeft de PDK-bak er nog vijf over. De Cayman GT4 RS is geen gelimiteerd model, maar toch kun je 'm niet meer kopen. Dat komt doordat alle modellen die geproduceerd worden in de tijd die daarvoor staat, is uitverkocht. Porsche kan er voor kiezen om de GT4 RS langer te produceren, zoals ze eerder ook deden met de 991 GT3 RS, maar die kans is klein. De verkoopprijs bedraagt € 221.690.